https://ru.sputnik.kg/20250416/ehkonomika-kyrgyzstan-proizvodstvo-kooperaciya-promyshlennost-eaehs-1093367437.html
Зачем Кыргызстану промышленная кооперация, или Как ЕАЭС строит будущее
Зачем Кыргызстану промышленная кооперация, или Как ЕАЭС строит будущее
Sputnik Кыргызстан
Кыргызстану очень важна промышленно-технологическая кооперация, так как сами мы в силу объективных ограничений наших масштабов (рынка, кадровых и иных... 16.04.2025, Sputnik Кыргызстан
2025-04-16T20:05+0600
2025-04-16T20:05+0600
2025-04-16T20:05+0600
кыргызстан
еаэс
кыргызстан в еаэс
экономика
кооперация
промышленность
интеграция
https://sputnik.kg/img/07e6/06/0a/1065124351_0:317:3076:2047_1920x0_80_0_0_3cd0e6dae2a90fb92cb027af8517ff1b.jpg
Кыргызстану очень важна промышленно-технологическая кооперация, так как сами мы в силу объективных ограничений наших масштабов (рынка, кадровых и иных ресурсов) не сможем осилить комплексные технологические производства. Между тем Садыр Жапаров поставил цель существенно нарастить экономику к 2030 году. А как это сделать без технологического производства и экспорта? На одном сельском хозяйстве и туризме далеко не уехать.Но необходимо признать, что тема технологической промышленной кооперации в рамках межстранового экономического сотрудничества и конкретно евразийской интеграции довольно сложная для реализации. И дело не только в том, что связи между предприятиями, существовавшие в советское время, уже утеряны. Да и сами предприятия, по крайней мере, многие из них, либо исчезли, либо сильно изменились. Так, за годы независимости, особенно в начале 1990-х, в Кыргызстане были приватизированы и постепенно исчезли многие производства, которые были встроены в кооперационные цепочки союзной экономики. И так произошло во всех странах СНГ, может, за исключением Беларуси и, наверное, Узбекистана — там предприятия остались, но прежние кооперационные цепочки все равно прервались.Сегодня в рамках евразийской интеграции снова поднимаются вопросы актуальности и необходимости кооперационных связей. Наши власти понимают, что в интеграции немаловажное значение имеют устойчивые связи между хозсубъектами — реальными предприятиями, которые взаимодействуют на постоянной основе и где-то даже зависят друг от друга. А взаимозависимость накладывает высокую степень ответственности. Дружбой и сотрудничеством надо пользоваться не только из утилитарных соображений, их нужно беречь, сохранять и развивать.В связи с этим Евразийская комиссия разрабатывает нормативные акты о промышленной кооперации, мерах стимулирования межстранового взаимодействия на уровне предприятий, в том числе денежно-кредитные механизмы. Однако кооперация идет медленно. В чем же проблема? Почему эта тема так непроста?Есть несколько причин. И одна из них — экономическая нерентабельность. Предприятиям просто невыгодно кооперироваться с расположенными в других странах. А если учитывать расстояния между Беларусью, Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, это становится еще очевиднее.Сегодня любое производство руководствуется управленческими методиками оптимизации логистики и надлежащим управлением цепочками поставок в рамках своих процессов. Чем крупнее и развитее предприятие, тем больше внимания оно уделяет обучению сотрудников современным управленческим методикам — нанимает тренеров, отправляет специалистов на курсы повышения квалификации. И везде этих специалистов учат, что необходимо сокращать затраты и оптимизировать основные направления деятельности компании, иначе она не будет конкурентоспособной. Такова рыночная экономика: рынок определяет вектор управления и соответственно развития.Например, одной из самых популярных тем в контексте оптимизации и сокращения расходов является так называемый бизнес-кейс производственной системы Toyota, которую часто приводят в пример на тренингах по стратегическому менеджменту, управлению цепочками поставок, бережливому производству и пр. Знаменитая японская компания не просто смогла выработать комплекс управленческих методик по оптимизации затрат, но даже все свое производство сосредоточила в одном регионе — в городке Аичи, причем именно в рамках стратегии по оптимизации логистики и управления цепочками поставок, чтобы компоненты производили и собирали недалеко друг от друга. Управленческие методики Toyota популярны в бизнес-среде, и тысячи компаний по всему миру принимают их как эталон современного бизнес-менеджмента. Сюда относятся такие методики, как "kaizen" (непрерывное совершенствование), "lean" (бережливое производство), "just-in-time" (точно вовремя), и многие другие.Почему это важно? Потому что промышленная кооперация, продвигаемая в рамках евразийского экономического сотрудничества, часто противоречит рыночным принципам оптимизации затрат с точки зрения логистики для многих производственных предприятий в наших странах. И это уже большое препятствие на пути к промышленной интеграции. В этом контексте, конечно же, важным и действенным механизмом выступает нерыночный подход. Государствам ЕАЭС важно проработать механизмы стимулирования, в первую очередь финансовые, которые могут компенсировать потери предприятий, например, в случае слишком удаленных и убыточных маршрутов логистики.В СССР, как известно, вся промышленность держалась на кооперационных связях. Далекий от технологий и промышленности Кыргызстан тем не менее к 1980-м годам имел десятки довольно крупных промышленных предприятий, которые выпускали важную продукцию — от сверл до контрольно-измерительных приборов, от антибиотиков до электродвигателей. Например, на Фрунзенском заводе физприборов в свое время изготавливали около 250 наименований изделий, в том числе сложные медицинские приборы, лабораторные центрифуги, индикаторы и сигнализаторы уровня твердых, сыпучих и жидких тел. При этом завод отправлял свою продукцию во все концы СССР, а материалы и сырье получал с 308 заводов из других республик союза.Очевидно, что такая комплексная система промышленной кооперации была бы нерентабельна при рыночной экономике, в первую очередь из-за сложной логистики. Рыночники, кстати, обвиняют советскую экономику в том, что она была убыточной и поэтому неразвитой. Доля правды здесь есть, однако для государства было важнее поддерживать такую сложную производственную кооперацию, пусть даже ценой небольшой рентабельности. Но зато советское государство получило всеобщее социально-экономическое развитие, и это было мощным стабилизирующим фактором интеграции.Важно отметить, что Кыргызстан был встроен не просто в промышленно-производственные цепочки, а в фундаментальные научно-исследовательские структуры. Так, в 1970-х годах Фрунзенское особое конструкторское бюро Института космических исследований (было сформировано в 1964 году) работало над сложнейшими и передовыми в мире космическими проектами разработки комплексов, например, "Фрагмент-2" для сканирования поверхности Земли и исследования залежей полезных ископаемых из космоса. Бюро было передовым предприятием науки и промышленности, в нем работало около 1,5 тысячи человек, его называли кузницей профессиональных кадров в этой области.Располагать такую научно-технологическую организацию далеко от Москвы — центра всесоюзных стратегически важных научно-технологических разработок и производств — было нерентабельно и неудобно. Тем не менее, и это факт, государство смотрело не на сиюминутную рентабельность, а на далеко идущие цели и задачи интеграции. И такой "нерыночный" подход был не только в Советском Союзе. Сегодня он успешно используется в Евросоюзе при производстве самолетов Airbus. В нем задействованы главным образом четыре предприятия: British Aerospace (Великобритания), Aerospatiale (Франция), Deutsche Aerospace (Германия) и Construcciones Aeronauticas S.A. (Испания). Консорциум был основан в 1970 году с целью усиления европейских позиций на рынке гражданской авиации на фоне доминирования трех основных американских самолетопроизводителей: Lockheed, McDonnell-Douglas и Boeing. Два участника консорциума — компании Aerospatiale и Construcciones Aeronauticas — являются госпредприятиями, а в межправительственный комитет Airbus (Airbus Intergovernmental Committee) входят представители каждого из государств, участвующих в консорциуме. В этом смысле Airbus Industrie больше функционирует как государственное (или межгосударственное, возможно, даже надгосударственное) предприятие, чем частная корпорация. То есть на операционном уровне консорциум Airbus управляется по рыночным принципам на основе рыночных механизмов и методик, однако на стратегическом эта корпорация управляется в соответствии с политическими мотивами интеграции государств — участников ЕС на важнейшем технологически-промышленном уровне.Наверняка промышленники и политики Германии, учитывая ее мощный промышленный и научно-технологический потенциал, были бы не прочь забрать себе максимально большую часть разработки и производства самолетов Airbus, однако власти Евросоюза предпочли иную политику. Там понимают, что гармоничная интеграция требует некоторых жертв, что в долгосрочном плане гораздо важнее кооперация, взаимодействие и доверие друг к другу, чем краткосрочные рыночные принципы с оптимизацией логистики и стремлением к снижению расходов. И наверняка у Airbus все происходит не без субсидирования и поддержки государств.Таким образом, евразийские экономические власти идут правильным путем. Нам действительно необходима экономическая промышленная кооперация. Необходимо развивать и стимулировать это направление, запускать свои "эйрбасы" и другие крупные и успешные проекты, поддерживать первых, чтобы они показали пример. Но это понимают на верхнем политическом уровне, на нижнем же, на уровне бизнеса и управления предприятиями, это реализовать пока еще очень сложно.Кроме рентабельности и компенсации расходов, необходимо работать и над другими вопросами, более социальными. Надо не просто подружить предприятия из разных стран, важно повысить степень доверия, которое сильно утрачено по сравнению с советскими временами, а сейчас еще и обостряется миграционными проблемами.Да, быстро такое доверие не восстановить, для этого требуются годы. Однако важно понимать проблему и хотеть ее решить, предпринимать шаги и все время улучшать достигнутое. Кстати, именно такую методику и рекомендуют успешные японские компании при налаживании долгосрочной кооперации — начать и постепенно улучшать, все более углубляя степень доверия друг к другу. И, конечно же, необходимо популяризировать эту идею, продвигать ее теми же рыночными механизмами с помощью пиара и законов маркетинга. Только тогда у нас появятся успешные кооперационные примеры.
https://ru.sputnik.kg/20250120/kyrgyzstan-proizvodstvo-tekhnologiya-kooperaciya-promyshlennost-1091482306.html
https://ru.sputnik.kg/20250310/kriptovalyuta-kriptobirzha-dengi-ehkonomika-kyrgyzstan-finansy-moshenniki-1092553273.html
Sputnik Кыргызстан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Улукман Мамытов
https://sputnik.kg/img/07e6/0b/16/1070198804_777:267:2172:1662_100x100_80_0_0_0abed3f770d924b2cc0cc9bfa2484d41.jpg
Улукман Мамытов
https://sputnik.kg/img/07e6/0b/16/1070198804_777:267:2172:1662_100x100_80_0_0_0abed3f770d924b2cc0cc9bfa2484d41.jpg
Новости
ru_KG
Sputnik Кыргызстан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Кыргызстан
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Улукман Мамытов
https://sputnik.kg/img/07e6/0b/16/1070198804_777:267:2172:1662_100x100_80_0_0_0abed3f770d924b2cc0cc9bfa2484d41.jpg
кыргызстан, еаэс, кыргызстан в еаэс, экономика , кооперация, промышленность, интеграция
кыргызстан, еаэс, кыргызстан в еаэс, экономика , кооперация, промышленность, интеграция
Кыргызстану очень важна промышленно-технологическая кооперация, так как сами мы в силу объективных ограничений наших масштабов (рынка, кадровых и иных ресурсов) не сможем осилить комплексные технологические производства. Между тем Садыр Жапаров поставил цель существенно нарастить экономику к 2030 году. А как это сделать без технологического производства и экспорта? На одном сельском хозяйстве и туризме далеко не уехать.
Но необходимо признать, что тема технологической промышленной кооперации в рамках межстранового экономического сотрудничества и конкретно евразийской интеграции довольно сложная для реализации. И дело не только в том, что связи между предприятиями, существовавшие в советское время, уже утеряны. Да и сами предприятия, по крайней мере, многие из них, либо исчезли, либо сильно изменились. Так, за годы независимости, особенно в начале 1990-х, в Кыргызстане были приватизированы и постепенно исчезли многие производства, которые были встроены в кооперационные цепочки союзной экономики. И так произошло во всех странах СНГ, может, за исключением Беларуси и, наверное, Узбекистана — там предприятия остались, но прежние кооперационные цепочки все равно прервались.
Сегодня в рамках евразийской интеграции снова поднимаются вопросы актуальности и необходимости кооперационных связей. Наши власти понимают, что в интеграции немаловажное значение имеют устойчивые связи между хозсубъектами — реальными предприятиями, которые взаимодействуют на постоянной основе и где-то даже зависят друг от друга. А взаимозависимость накладывает высокую степень ответственности. Дружбой и сотрудничеством надо пользоваться не только из утилитарных соображений, их нужно беречь, сохранять и развивать.
В связи с этим Евразийская комиссия разрабатывает нормативные акты о промышленной кооперации, мерах стимулирования межстранового взаимодействия на уровне предприятий, в том числе денежно-кредитные механизмы. Однако кооперация идет медленно. В чем же проблема? Почему эта тема так непроста?
Есть несколько причин. И одна из них — экономическая нерентабельность. Предприятиям просто невыгодно кооперироваться с расположенными в других странах. А если учитывать расстояния между Беларусью, Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, это становится еще очевиднее.
Сегодня любое производство руководствуется управленческими методиками оптимизации логистики и надлежащим управлением цепочками поставок в рамках своих процессов. Чем крупнее и развитее предприятие, тем больше внимания оно уделяет обучению сотрудников современным управленческим методикам — нанимает тренеров, отправляет специалистов на курсы повышения квалификации. И везде этих специалистов учат, что необходимо сокращать затраты и оптимизировать основные направления деятельности компании, иначе она не будет конкурентоспособной. Такова рыночная экономика: рынок определяет вектор управления и соответственно развития.
Например, одной из самых популярных тем в контексте оптимизации и сокращения расходов является так называемый бизнес-кейс производственной системы Toyota, которую часто приводят в пример на тренингах по стратегическому менеджменту, управлению цепочками поставок, бережливому производству и пр. Знаменитая японская компания не просто смогла выработать комплекс управленческих методик по оптимизации затрат, но даже все свое производство сосредоточила в одном регионе — в городке Аичи, причем именно в рамках стратегии по оптимизации логистики и управления цепочками поставок, чтобы компоненты производили и собирали недалеко друг от друга. Управленческие методики Toyota популярны в бизнес-среде, и тысячи компаний по всему миру принимают их как эталон современного бизнес-менеджмента. Сюда относятся такие методики, как "kaizen" (непрерывное совершенствование), "lean" (бережливое производство), "just-in-time" (точно вовремя), и многие другие.
Почему это важно? Потому что промышленная кооперация, продвигаемая в рамках евразийского экономического сотрудничества, часто противоречит рыночным принципам оптимизации затрат с точки зрения логистики для многих производственных предприятий в наших странах. И это уже большое препятствие на пути к промышленной интеграции. В этом контексте, конечно же, важным и действенным механизмом выступает нерыночный подход. Государствам ЕАЭС важно проработать механизмы стимулирования, в первую очередь финансовые, которые могут компенсировать потери предприятий, например, в случае слишком удаленных и убыточных маршрутов логистики.
В СССР, как известно, вся промышленность держалась на кооперационных связях. Далекий от технологий и промышленности Кыргызстан тем не менее к 1980-м годам имел десятки довольно крупных промышленных предприятий, которые выпускали важную продукцию — от сверл до контрольно-измерительных приборов, от антибиотиков до электродвигателей. Например, на Фрунзенском заводе физприборов в свое время изготавливали около 250 наименований изделий, в том числе сложные медицинские приборы, лабораторные центрифуги, индикаторы и сигнализаторы уровня твердых, сыпучих и жидких тел. При этом завод отправлял свою продукцию во все концы СССР, а материалы и сырье получал с 308 заводов из других республик союза.
Очевидно, что такая комплексная система промышленной кооперации была бы нерентабельна при рыночной экономике, в первую очередь из-за сложной логистики. Рыночники, кстати, обвиняют советскую экономику в том, что она была убыточной и поэтому неразвитой. Доля правды здесь есть, однако для государства было важнее поддерживать такую сложную производственную кооперацию, пусть даже ценой небольшой рентабельности. Но зато советское государство получило всеобщее социально-экономическое развитие, и это было мощным стабилизирующим фактором интеграции.
Важно отметить, что Кыргызстан был встроен не просто в промышленно-производственные цепочки, а в фундаментальные научно-исследовательские структуры. Так, в 1970-х годах Фрунзенское особое конструкторское бюро Института космических исследований (было сформировано в 1964 году) работало над сложнейшими и передовыми в мире космическими проектами разработки комплексов, например, "Фрагмент-2" для сканирования поверхности Земли и исследования залежей полезных ископаемых из космоса. Бюро было передовым предприятием науки и промышленности, в нем работало около 1,5 тысячи человек, его называли кузницей профессиональных кадров в этой области.
Располагать такую научно-технологическую организацию далеко от Москвы — центра всесоюзных стратегически важных научно-технологических разработок и производств — было нерентабельно и неудобно. Тем не менее, и это факт, государство смотрело не на сиюминутную рентабельность, а на далеко идущие цели и задачи интеграции.
И такой "нерыночный" подход был не только в Советском Союзе. Сегодня он успешно используется в Евросоюзе при производстве самолетов Airbus. В нем задействованы главным образом четыре предприятия: British Aerospace (Великобритания), Aerospatiale (Франция), Deutsche Aerospace (Германия) и Construcciones Aeronauticas S.A. (Испания). Консорциум был основан в 1970 году с целью усиления европейских позиций на рынке гражданской авиации на фоне доминирования трех основных американских самолетопроизводителей: Lockheed, McDonnell-Douglas и Boeing. Два участника консорциума — компании Aerospatiale и Construcciones Aeronauticas — являются госпредприятиями, а в межправительственный комитет Airbus (Airbus Intergovernmental Committee) входят представители каждого из государств, участвующих в консорциуме. В этом смысле Airbus Industrie больше функционирует как государственное (или межгосударственное, возможно, даже надгосударственное) предприятие, чем частная корпорация. То есть на операционном уровне консорциум Airbus управляется по рыночным принципам на основе рыночных механизмов и методик, однако на стратегическом эта корпорация управляется в соответствии с политическими мотивами интеграции государств — участников ЕС на важнейшем технологически-промышленном уровне.
Наверняка промышленники и политики Германии, учитывая ее мощный промышленный и научно-технологический потенциал, были бы не прочь забрать себе максимально большую часть разработки и производства самолетов Airbus, однако власти Евросоюза предпочли иную политику. Там понимают, что гармоничная интеграция требует некоторых жертв, что в долгосрочном плане гораздо важнее кооперация, взаимодействие и доверие друг к другу, чем краткосрочные рыночные принципы с оптимизацией логистики и стремлением к снижению расходов. И наверняка у Airbus все происходит не без субсидирования и поддержки государств.
Таким образом, евразийские экономические власти идут правильным путем. Нам действительно необходима экономическая промышленная кооперация. Необходимо развивать и стимулировать это направление, запускать свои "эйрбасы" и другие крупные и успешные проекты, поддерживать первых, чтобы они показали пример. Но это понимают на верхнем политическом уровне, на нижнем же, на уровне бизнеса и управления предприятиями, это реализовать пока еще очень сложно.
Кроме рентабельности и компенсации расходов, необходимо работать и над другими вопросами, более социальными. Надо не просто подружить предприятия из разных стран, важно повысить степень доверия, которое сильно утрачено по сравнению с советскими временами, а сейчас еще и обостряется миграционными проблемами.
Да, быстро такое доверие не восстановить, для этого требуются годы. Однако важно понимать проблему и хотеть ее решить, предпринимать шаги и все время улучшать достигнутое. Кстати, именно такую методику и рекомендуют успешные японские компании при налаживании долгосрочной кооперации — начать и постепенно улучшать, все более углубляя степень доверия друг к другу. И, конечно же, необходимо популяризировать эту идею, продвигать ее теми же рыночными механизмами с помощью пиара и законов маркетинга. Только тогда у нас появятся успешные кооперационные примеры.
