Корреспондент Екатерина Михайлова поговорила о работе таксистов и водителей маршруток с главой Ассоциации пассажирских автоперевозчиков, который одновременно является владельцем столичного маршрута №228.
Алтынбеку Доспаеву сейчас 64 года. До распада СССР он работал в таксомоторном парке №2, где сначала был простым шофером, а потом начальником колонны. В 80-90-х ему приходилось не только крутить баранку, но и ловить преступников. А сейчас он борется за права не любимых бишкекчанами маршрутчиков.
Спойлер: на самом деле водители столичных микроавтобусов ни в чем не виноваты, все дело в низком тарифе — 10 сомов.
— Расскажите, о чем раньше говорили в такси? Сейчас, например, сев в автомобиль, ты невольно становишься заложником философских рассуждений таксиста о жизни или слушаешь его устрашающие политические прогнозы.
— Какие особенности были в работе таксистов того времени? Сейчас все просто: купил права, автомобиль, патент — и можешь сразу выезжать на трассу в поисках пассажиров…
— В советское время таксистом работать было престижно, оттого и требования были строгие. Кого попало в шоферы не принимали: только тех, кто достиг 21 года, имел соответствующее образование и не был судим. Прежде чем приступить к работе, водители, кроме обучения в автошколе, проходили специальную подготовку. А попасть в ДТП означало навсегда распрощаться со службой в такси.
Работать, повторюсь, было престижно, но нелегко. К началу 1990-х годов во Фрунзе существовало два таксопарка по 500 автомобилей в каждом. Работали мы по 14-16 часов, в две смены. Причем все водители хорошо знали город, а наши трудовые будни были неразрывно связаны с работой милиции.
— Неужели вы, как в голливудских фильмах, отважно ловили преступников?
− Да, было несколько таких ситуаций, гражданский долг все-таки… Помню, дежурил в ночную смену и вез пассажиров вверх по Правде (ныне улица Ибраимова. — Ред.). Увидел, как водитель пронесся на большой скорости, сбив на пешеходном переходе человека. Тот лежал окровавленный на дороге, проехать мимо было невозможно. Я остановился, погрузил его в машину, несмотря на возмущение пассажиров. Потом догнал виновного, заставил остановиться, связал ему руки, отобрал ключи и по рации вызвал милицию. Он был сильно пьян, поэтому не мог сопротивляться. Водителя арестовали, а пострадавшего забрала "скорая".
Другой случай тоже произошел в ночную смену. Сел в машину парень, попросил везти его вверх по улице Баха. Тогда там еще не было новостроек, только пустырь и поля — я сразу заподозрил неладное. Почти не отрываясь, смотрел в стекло заднего вида, поэтому, когда он достал удавку и попытался набросить мне на шею, я перехватил ее и ударил злоумышленника. Потом связал, засунул его в багажник и отвез в милицию.
За справедливость я боролся всегда — натура у меня такая.
— Сейчас в сводках новостей тоже часто появляются сообщения о нападениях на таксистов, нередко со смертельным исходом. Как современным водителям обезопасить себя?
— Для начала — не влезать в криминал. В большинстве случаев таксисты попадают в такие передряги только потому, что сами замешаны в преступных делах. Во время революций многие, например, перевозили украденное и растасканное мародерами. Мы тогда свой автопарк напротив рынка "Мадина" охраняли и видели все своими глазами… Известны мне и случаи, когда таксисты были подельниками воров, наркоманов и убийц. Поэтому я больше беспокоился бы о пассажирах, которые ездят в такси без каких-либо гарантий, что их довезут до дома живыми.
А вот таксисты в СССР, чтобы обезопасить себя во время ночных смен, использовали специальные катушки с электрическими проводами, подведенными к пассажирскому сиденью. В случае чего одним нажатием кнопки можно было обезвредить нападающего: провода били током в 2 тысячи вольт. Конечно, это была крайняя мера, но когда моих коллег грабили и убивали каждую неделю, становилось страшно за свою жизнь.
— А какие проблемы, связанные с транспортом, были актуальны в советское время?
— Тогда проблем не было. Все делалось планово, как по часам: обновлялся таксопарк, проводился капремонт, поставлялись бензин и запчасти. Было даже слишком хорошо, потому что некоторые умудрялись заработать на ежеквартальных обновлениях машин и их капремонте, который делали, когда на счетчике наматывало больше 250 тысяч километров.
А еще общественного транспорта было именно столько, сколько требовалось: четыре автопарка с полутора тысячами чешских автобусов Ikarus, два таксопарка по 500 машин и 200 десятиместных маршруток. Сейчас общественного транспорта в столице мало: 118 автобусов, 100 троллейбусов и около 2 500 маршруток.
— Ох, что творилось бы в городе, если бы маршруток стало еще больше!.. Транспортного коллапса не удалось бы избежать, как и возмущений горожан, которые, впрочем, и сейчас слышны на каждом углу. Вы сами, как владелец одного из маршрутов, что об этом думаете?
— Водители маршруток только рады были бы возить, как в советское время, по 10 человек от остановки до остановки, но не при тарифе 10 сомов. В России и Казахстане проезд в общественном транспорте стоит в 3-4 раза больше, поэтому и условия соответствующие.
Чтобы за рулем были профессионалы, а не третьесортные шумахеры, грубияны, туберкулезники, надо платить больше. Водителям тоже нужна мотивация. А сейчас, пока они пассажиров за 10 сомов возят, мне не в чем их упрекнуть.
— Ну хорошо, водители тоже люди. А как насчет технического состояния маршруток?
— Уже четыре года мы не можем позволить себе обновить автопарк. С 2010-го тариф не изменился ни на сом. Новый микроавтобус стоит 50-60 тысяч долларов. Водители со своим заработком не могут даже кредит взять — банки отказывают, зная о тарифе.
Полгода назад к нам приезжали белорусы и презентовали свои автобусы, которые стоили порядка 100-120 тысяч долларов. Когда они узнали о стоимости проезда в нашем общественном транспорте, быстренько уехали. Ведь местные водители будут "отбивать" один такой автобус 25 лет! Кто на это согласится?
— Что, по-вашему, могло бы улучшить ситуацию в сфере общественного транспорта? Ну или репутацию маршруточников?
Сейчас мы работаем над тем, чтобы у каждого водителя маршрутки был видеорегистратор. С его помощью можно вычислять карманников и фиксировать нарушения ПДД.
Была бредовая идея о вводе электронных карт для оплаты проезда в общественном транспорте, как в московском метро. Но я считаю, что это не для нашего населения. И точно не для маршруток. Вот приедет человек, скажем, из Нарына — откуда он будет знать про эту карту? Мы 70 лет шли к тому, чтобы рассчитываться наличными, зачем опять все усложнять?..
